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鄧海建提高航班起飛頻次，迷你倉增強空管管控協調能力，減少人為造成的航班延誤——民航局對治理航班大面積延誤亮出新招，首次提出“不限起飛”的舉措。這意味著，民航局公佈的八大繁忙機場的航班，除了天氣和軍方活動以外，不再受對方機場管制影響而推遲起飛，或將減少航班關艙門還在機場長時間等待的現象。坐飛機的人，大多算的是時間賬。沒完沒了的晚點，確實容易激發人的 “暴脾氣”。這當然不是說“被晚點”就可以胡鬧，但如果在可調可控的範圍內放任晚點，就像地方衛生部門眼睜睜坐視王林大師“發功救人”一樣，起碼職能責任上就有了瑕疵。中國航班的晚點率，究竟到了什麼地步，這個問題大家心知肚明。從感性的例子看，前陣子微博上流傳著一張“神圖”：倆空姐雙手合十頂禮膜拜，跪拜的對象也很有意思——在豐富的糕點水果中間，竟是“正點”兩個字。這起碼說明一個問題，晚點這回事，航空公司也是“受害者”。再從理性數據上看，一項跟蹤世界各地空中旅行情況的報告顯示，就航班準時起飛和抵達而言，中國內地機場和航空公司的表現最差。在6月從北京首都國際機場起飛的22019個航班中，僅有18.3%準時起飛。報告說，其中42%的航班晚點45分鐘以上。值得注意的是，廣州、昆明、南京、成都、長沙和烏魯木齊等內地省會機場中，也沒有哪家機場能做到讓半數航班準時起飛。再接著說個讓人豔羨的數字，“排名第一的日本東京羽田機場航班準時起飛率高達95%”。不怕不識貨，就怕貨比貨。中國民航又不是最便宜的，老是晚點就讓人很懊惱。乘客埋怨民航服務質量低，航空公司一肚子委屈，雙方互不信任，誤傷的還有公共利益。民航局也很頭疼，在今年7月初召開的2013年年中工作電視電話會議上就曾提出，將針對全國各地機場的大面積延誤進行治理，尤其要減少旅客在文件倉艙內等待的情況。那麼，眼下的這個“不限起飛”，果真能救得了航班晚點嗎？對此，答案尚不明確。因為空中與地面能承載的航班數量，基本是個定量，沒什麼變數；“不限起飛”則帶來兩個結果：一是地面“不限起飛”，很可能到了空中就要排隊，二是八大機場“不限起飛”，其他機場仍是“流量管控”，你准點飛出去了，可能由於 “非八大機場”的管控因素，還得在天上等著地面的降落許可。這就像那個“朝三暮四”分桃子的遊戲，在地上不飛，很憋屈；在空中盤旋，恐怕就不只是憋屈了——比如油耗、比如安全。這樣的擔心，也不是沒有原因的。“限制起飛”的本質，除了不可抗力的天氣或軍事因素外，主要就是空中路權資源的掣肘問題。中國民航的晚點症結，其實包含了三個層面的問題，只有從以下三方面著手，正點的訴求，才能尋求到更可靠的紓解之計：一是從民航空域上拓寬解決問題的實際空間。增加空域的聲音，經年未斷，理論上似乎也是這樣，面餅攤大了，分起來才不至於太捉襟見肘。何況，我國飛行流量還在每年按照10%左右的速度增長。二是管理制度還是可以挖潛增效的。最近的消息說，民航內部數據顯示，航空公司自身管理一直是飛機延誤的最大原因，占比超過了四成。有關於此，看看大機場和小機場“冰火兩重天”的現狀，也不難悟出點道理。三是延誤服務幾乎是空白，進一步強化了晚點乘客的“痛感”。諱莫如深的態度、敷衍塞責的應對，時常是激化矛盾、製造對立的根源。在信息不對稱的時候，如何尊重乘客權益，利用好保險等補償機制、及時回應客戶需求，這都是內地民航業需要直面的現實課題。出門在外，沒人等著扮演“炮仗”的角色，都希望飛機能准點、再准點。 “不限起飛”也許是個改進的開始，但寄望這樣的單兵突進能橫掃晚點頑疾，這想法，未免有點懸。（作者為資深評論人士）存倉