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地鐵建設“整編制”走出北京 創下全國首個合作新模式烏魯木齊地鐵將現“北京造”本報記者 塗露芳“停靠在八樓的二路汽車，迷你倉帶走了最後一片飄落的黃葉。”八樓，這個位於烏魯木齊市中心的奇怪地名，經過刀郎歌曲的傳播而聞名全國。2011年，二路公共汽車成為歷史，取而代之的是BRT大容量快速公交線。而今，烏魯木齊第一條地鐵又將從八樓地下穿過。烏魯木齊人期待了十年的地鐵，成為北京地鐵建設走出北京，開拓建設項目管理服務新領域的首次嘗試。30多個地鐵城市中的第一個“丙方”不到烏魯木齊市區走一遭，根本想象不到310多萬人口、60多萬輛汽車的城市也會飽受擁堵之苦。“烏市三面環山，城市擠在了狹長地帶，路網先天不足，南北向交通流量非常大。”北京軌道交通建設管理公司總經理丁樹奎說。根據國家發改委批復的烏市軌道交通建設規劃，第一階段將�動1號線和2號線一期項目，線路總長47.9公里。其中，率先實施的1號線由三屯碑直達機場，長約27公里。這條地鐵線從2002年開始醞釀，工程之艱難險重，是決策部門不得不格外謹慎的重要原因。烏魯木齊地勢南高北低，1號線幾乎是順著一個大斜坡俯衝前行，起點與終點的落差達280米。地鐵沿途穿越4個地質活動斷裂帶，以及大面積煤礦採空區，這些棘手的工程難題，在地鐵建設中十分罕見。尚無地鐵建設經驗的烏魯木齊，以開放的心態在全國尋求合作伙伴。去年3月，烏市建委軌道辦、城市軌道集團公司高層專程赴京，考察北京重大辦對工程項目的管理並與市軌道交通建設管理公司交流。6月25日，北京市政府副秘書長徐波率重大辦、援疆辦、軌建公司人員直飛烏魯木齊細談兩地合作。“返程航班登機之前，我們已經把1號線項目的委托函帶了回來。”丁樹奎透露，北京、烏魯木齊政府間的長期合作互信，為1號線項目落地奠定了良好基礎，成為政府合作向企業間合作的延伸。京烏兩地的這次合作，也開創了國內軌道交通建設的新模式——除可行性研究、徵地拆遷等前期工作外，烏市地鐵1號線具體建設管理過程從設計招標、土建招標、施工組織到動車調試都由北京軌道交通建設管理公司負責，直至全線具備載客試運營條件。目前，國內已有30多個城市興建地鐵，這是首次由當地嘗試將項目主要管理權讓渡給非本地公司。“1號線的招投標合同，不是傳統的甲方對乙方，而是甲乙丙三方的特殊形式。”丁樹奎解釋，甲方是業主烏魯木齊城軌集團，乙方是中標的設計施工單位，北京軌道公司是丙方，代甲方實施一部分合同管理權，但重大決策權、工程驗收和項目資金支付仍由甲方掌控。這種全新合作模式，打破了地鐵項目由本地建設公司獨立承擔的慣例，而烏魯木齊1號線也由此成了國內市場化程度最高的軌道交通項目。起步就是北京地鐵的標準與市民生活息息相關的地鐵，該建成什麼樣？來自北京的建設者們不只是在紙上描摹，而是在用心替乘客們考量。深夜，烏魯木齊鐵路局附近一棟小樓燈火輝煌。這是1號線設計集中地，11家來自全國各地的地鐵優秀設計單位擠在一間大會議室里，要趕在今年6月底之前基本完成正線初步設計。設計集中，是北京地鐵建設高峰期出現的新名詞。2007年，6、8、9、10、亦莊、大興多條地鐵新線同時�動，一支上千人的設計團隊集中在四惠一棟多層辦公樓內，短文件倉6個月就交出了數以噸計的設計圖紙。如今，這樣的高效運作方式被複制到了烏魯木齊。“6月完成初步設計，評審後展開各車站、區間、設備系統的施工設計，為明年開春全面動工創造條件。”已經派駐烏市的軌道公司副總經理陳曦說，七八十人的團隊每天在這裡埋頭設計，周末無休，還是總有幹不完的活。鐵路局站，地處北城核心地帶，是1號線與未來4號線的換乘站。周邊商業區密集，這座車站必須兼顧地鐵客流和商業客流。市政設計院為此幾經斟酌。攤開剛剛完成的初步設計圖紙，大中廳換乘，兩條地鐵十字交叉的鐵路局站基本結構十分清晰，路口四角都有雙層通道直達車站，上層是過街通道，下層是地鐵進出站通道，一道環廊將地下商業設施與車站無縫銜接。在這裡，無論購物、過街還是搭乘地鐵，都會輕鬆愜意。超前規劃，以較少投入實現功能最大化，是1號線建設遵循的重要原則。可以預見的是，今後烏市的新建地鐵線路，不會因為預留條件不足，而讓乘客在地下為了換乘而跑遠路。車輛直接鎖定載客量更大、舒適度更高的A型車，全高安全門、空調、雙向自動扶梯、垂直升降梯等成為標準配置；途經繁華商業圈的重點車站全部實施一體化設計，連通地鐵與商業、酒店、寫字樓……“烏魯木齊地鐵起步就是北京地鐵新線的高標準。”北京軌道公司副總經理陳曦說。開�北京地鐵走向全國序幕烏魯木齊的冬季寒冷而漫長，每年11月份到3月間基本不能施工，但1號線的建設周期仍鎖定為5年，與普通地鐵施工周期一致。擺在北京地鐵人面前的，是不可思議的建設難度。今年1月，1號線設計招標完成；3月正式�動全線總體設計；4月總體設計方案評審通過；6月基本完成正線初步設計……項目以令人驚嘆的速度在推進。原本就身材偏瘦的北京軌道公司第五項目中心總指揮樂貴平，卻以每月掉一斤的速度瘦了十幾斤。“吃3（小時）睡5（小時）幹16（小時）。”市政設計研究院派出了8名經驗豐富的設計師駐紮烏市，北京城建設計研究院重慶分院的設計師魏鋒向記者說起了他們的工作節奏。由北京城建勘測院承擔的標段，詳勘階段要打500多眼鑽孔，有三分之二都在馬路中央，只能夜間爭分奪秒。晚上12點半BRT停運時開鑽，早6點BRT恢複發車前完成現場清理，白天則對岩芯進行檢測分析。如此繁重的詳勘任務，必須在7月份完成，否則各工點施工圖的設計就無法展開。“最苦的階段已經過去了，初步勘測127個鑽孔都是趕在深冬完成。”技術負責人謝峰回想起今年一月時的作業，還心有餘悸。為了保護地下管線，堅硬的凍土破開半米深後，就得改用鐵鍬一點點掏挖，一鍬下去連個印兒都留不下。心急如焚的作業團隊最後想了個招：架火堆烤化凍土。在零下二三十攝氏度的嚴寒中，一群人守著凍土一點點融化，手上、嘴上凍得滿是裂口。“很多都是在北京建地鐵沒碰到的難題。”北京城建勘測院項目負責人王孝斌坦言，雖然只是推進一條新線的建設，但北京地鐵多年探索積累的寶貴經驗，通過項目管理服務的輸出，將造福千千萬萬烏魯木齊的市民。“今後，北京還會嘗試在地鐵領域整合資本輸出、項目管理輸出、運營管理輸出和產業輸出，走出以高端服務業帶動實體經濟的發展新路。”丁樹奎認為，烏魯木齊1號線，不僅是北京地鐵建設走向全國的開端，也是北京地鐵產業鏈輻射全國綜合發展的開端。存倉